Vialidad en Xalapa: problema de nadie, pesadilla de todos
Episteme Jorge Williams.
La explosión demográfica que ha experimentado la capital veracruzana desde que comenzó este siglo ha tenido diversas consecuencias, y una de ellas es el aumento del parque vehicular, lo cual, a su vez, ha contribuido a que la vialidad empeore. Es muy importante comprender que el problema central que debemos analizar y resolver es que Xalapa tiene una vialidad deficiente, y que el exceso de autos es solo una causa de ello, no al revés.
La vialidad es un ecosistema complejo y con muchos elementos que son interdependientes. Debemos verlo así si queremos que esta mejore y sea inclusiva, ya que es un componente fundamental de las ciudades sustentables. Cuando ésta es deficiente, los problemas son diversos: accidentes de tránsito, contaminación, lapsos de desplazamiento incrementados, ruido excesivo, pérdidas económicas, deterioro de la salud, por mencionar algunos. Los sectores afectados son muchos: turismo, economía, medio ambiente, salud, desarrollo social, etc.
Hace casi 3 años, en este espacio, escribí acerca de la necesidad de un plan de vialidad, argumentando que prácticamente los xalapeños vivimos en una anarquía vial. A la fecha, no existe tal plan y no solo eso, sino que parece que no existe interés real por hacer algo al respecto, ya sea por parte del gobierno, la iniciativa privada y/o la sociedad civil. Por tal motivo, me atrevo a presentar una serie de propuestas que no son un plan como tal, pero que pueden sin duda contribuir a mejoras sustanciales en la vialidad.
Antes de presentarlas, hago un compromiso público: el día que sea necesario, estaré para apoyar en el diseño de un programa vial, con las autoridades y organizaciones correspondientes. Sin más preámbulo, aquí están mis propuestas concretas (el orden no está por jerarquía, relevancia o nivel de impacto):
Colocar arañas a los vehículos mal estacionados
A diferencia de las grúas, la colocación de arañas es más eficiente porque acorta el proceso tanto para quien castiga como para quien recibe el castigo. Hoy en día, son miles los vehículos que se estacionan donde no deben, muchas veces hasta en doble fila, lo cual genera fricción y, por lo tanto, aglomeración. La implementación de estos dispositivos desincentiva el estacionarse en sitios prohibidos.
Rediseño de las paradas de autobús
En muchas de ellas convergen vehículos que proceden de distintos puntos, sobre todo en puentes y distribuidores viales. Esto genera fricción, lo cual a su vez ralentiza la circulación. También se puede apreciar en muchas de estas paradas a taxistas “haciendo sitio”, autobuses en doble fila o simplemente el espacio está saturado porque el cálculo de la circulación no se hizo de forma correcta. Si la gente tiene que caminar más para llegar a la parada correspondiente, veámoslo como algo positivo para su salud.
Establecer y respetar límites de velocidad en avenidas
Puede sonar ilógico, pero la investigación hecha por físicos demuestra que reducir la velocidad de los vehículos en avenidas muy transitadas y de alto riesgo contribuye a un mejor flujo vial. Esto se debe a que se reduce la probabilidad de choques y otro tipo de percances. ¿Cómo lograr que los conductores respeten los límites establecidos? Se pueden volver a implementar las fotomultas o, simplemente, colocar agentes de tránsito en sitios estratégicos.
Respetar el uso de suelo para el desarrollo urbano
En prácticamente toda la ciudad podemos ver calles y avenidas, otrora habitacionales, convertidas en centros comerciales. Por su naturaleza, estas atraen una gran cantidad de autos. Si se va a cambiar el uso del suelo, que esto se haga de la mano de un rediseño de los espacios correspondientes. En el futuro, el objetivo debería ser respetar el uso de suelo, o de entrada diseñar las zonas comerciales de tal forma que no generen alto tránsito y cuellos de botella.
No permitir la circulación de vehículos viejos
Es necesario determinar los estándares, a lo mejor basándose en lo que ya existe en otras ciudades, para sacar del parque vehicular a aquellos vehículos que solo contribuyen al deterioro medioambiental. No obstante, esto debe ir acompañado de incentivos, apoyos y/o subsidios para que la gente a la que “se le quite” su vehículo tenga opciones reales de movilidad. Todo lo anterior aplica para transporte urbano, de carga y similares.
Presupuesto para ampliar la red de transporte público
Un proyecto serio de transporte público requiere, ante todo, de un buen presupuesto y de la participación de diversos grupos. A su vez, es imperativo que se haga un análisis exhaustivo de la eficiencia de las rutas actuales, el nivel de cobertura, áreas de oportunidad, etc. Una vez logrado lo anterior, se debe diseñar un programa de incentivos para que los ciudadanos utilicen esta red y lo puedan hacer de forma integrada, como funciona, por ejemplo, en la CDMX.
Mapa de la red integrada y app
Antes de poder utilizar un producto o servicio, necesitamos saber cómo hacerlo. Tener acceso a ellos no es suficiente. Como ya existe en otras ciudades, los xalapeños necesitamos conocer cuáles son las rutas, horarios, costos, etc. Al mismo tiempo, poder acceder a dicho mapa a través de una app sería muy conveniente. Dentro de la misma, con el tiempo, se pueden ir agregando más funciones que beneficien a conductores, autoridades, ciudadanos, etc.
Colocación de parquímetros en zonas de alto tránsito
Es una medida polémica, pero la evidencia está a su favor: desincentiva el uso del auto y los ingresos generados se pueden reinvertir en infraestructura vial y sus servicios derivados. Asimismo, contribuyen a que se respeten los espacios destinados para diversas funciones.
Zonas especiales y comerciales
Concentrar las funciones y actividades urbanas en zonas específicas (zonas universitarias, hospitalarias, escolares, etc.) genera picos de tráfico y saturación de rutas. Este fenómeno se conoce como monofuncionalidad urbana. Se han propuesto diversas estrategias para combatirlo, pero creo que en Xalapa funcionaría desconcentrar gradualmente las que ya existen, en medida de lo posible. En el futuro, se debe evitar la monofuncionalidad urbana. De no ser posible, diseñar estas zonas de forma más eficiente podría ser también una opción.
Hoy no circula
Una medida clásica que funciona a corto plazo, pero no siempre a mediano y largo.
No solo establecer días, sino también horarios en los cuales ciertos vehículos no pueden circular. Se puede lanzar un proyecto piloto para que funcione, digamos, una semana sí y otra no; después, se recaban datos para analizar el impacto de la medida. La evidencia desde la teoría de sistemas ha encontrado que pasar, por ejemplo, de 10,000 autos circulando en un momento dado a 11,000 provoca cambios muy significativos en el flujo vial. El matemático y experto en sistemas complejos Nassim Taleb explica que un aumento del 10% de vehículos en circulación puede provocar que los tiempos de traslado aumenten en un 50%.
Ejes viales
Como en otras ciudades, estos pueden mejorar la circulación y hacer que los conductores entiendan mejor el cómo trasladarse. Como con la medida anterior, se puede hacer un proyecto a pequeña escala en una zona de la ciudad y evaluar los resultados. Antes que nada, necesitamos datos reales para comprender los flujos actuales y hacer un mapeo de ellos. La ventaja de los ejes viales es que atraviesan casi toda la ciudad y en todas las direcciones, y evitan elementos que generan fricción como cambiar de dirección, hacer altos innecesarios y tomar rutas más largas.
Gestión inteligente de la vialidad
Uso de sensores, cámaras y semáforos inteligentes para controlar y optimizar flujos vehiculares. Los semáforos funcionan y se adaptan con base en información en tiempo real. De igual forma todos estos dispositivos envían información no solo a las autoridades, sino también a los ciudadanos a través de la app de movilidad. Por último, toda esta tecnología también se aplicaría a la gestión del transporte público.
Continuar con el rediseño de calles, avenidas y otros espacios
No solo por su atractivo visual, sino porque también se convierten en espacios más inclusivos e integrales. No obstante, si no se acompañan de otras medidas, solo contribuyen a cuellos de botella y generan fricción y tráfico. Es importante mencionar que, conforme siga creciendo la ciudad, será necesario, desde el primer momento, hacer un diseño inclusivo que tome en cuenta a peatones, personas con capacidades diferentes, ciclistas, etc.
Crear departamentos específicos de movilidad a nivel municipal y estatal
Con fines de transparencia, responsabilidad, compromiso y gestión mejorada. Podrían ser organismos descentralizados para evitar caer en corrupción, compadrazgo e influyentismo. Los directores, subdirectores y jefes de departamento deben ser personas con experiencia y credenciales en el tema, sin excepción alguna.
Periférico de la ciudad
Debe ser un proyecto prioritario a mediano plazo. En su momento, Circunvalación (ahora Lázaro Cárdenas) fungía como el periférico de Xalapa. Hoy en día, esta larga avenida es en realidad el eje central de la ciudad. Un periférico sería de enorme contribución a la mejora de la vialidad porque así la gente de todos los extremos de la capital podría utilizarlo para desplazarse sin la necesidad de atravesar un tramo significativo de la ciudad.
Semáforos y cruces 1×1
De alguna manera, los xalapeños logramos que el 1×1 se respete, incluso en cruces donde no existe señalización. Un cambio de conducta digno de estudio y reconocimiento. Por lo tanto, es recomendable que se haga un análisis exhaustivo para determinar en qué zonas de la ciudad se puede intercambiar un semáforo por un cruce 1×1, o viceversa. En algunas ciudades ésta medida ha dado buenos resultados.
Topes
Otro elemento que genera una gran fricción son los topes. Como vimos anteriormente, los cambios en la velocidad de la circulación de los vehículos tienen un impacto significativo. A veces el objetivo es no ir tan rápido; otras, no ir tan lento. La colocación de topes en sitios innecesarios ralentiza la circulación, lo cual genera fricción y, finalmente, es lo que provoca que empeore el flujo vial.
Distribuidores viales y puentes
Son excelentes para eliminar fricción si se diseñan adecuadamente. Lo que necesitamos los xalapeños es un proyecto con base en datos reales de flujo vehicular para conocer con precisión en qué avenidas de la ciudad son necesarios estos distribuidores y puentes. Y, por favor, autoridades, hagan que los que se integran a (o salen de) estos tengan su propio carril (como actualmente se hizo con la salida del Kaná/Jardín de las Esculturas hacia Lázaro Cárdenas, a la altura de la Estancia Garnica). Un mal diseño de un distribuidor genera fricción, que es lo que en teoría se busca eliminar en primer lugar.
Programa de incentivos para transporte alterno
En cuanto a bienes y servicios, no basta tener acceso a ellos; es indispensable también tener incentivos para usarlos/consumirlos. Cada grupo demográfico tiene sus propias necesidades e intereses y el programa de incentivos debe considerarlos. ¿Qué se puede hacer para que la gente se anime a caminar, tomar el camión, andar en bici, etc.? Un programa de incentivos debe considerar desde la parte educativa/informativa hasta las recompensas que se van a otorgar por llevar a cabo la conducta deseada. Lo que se busca es el cambio para bien, pero se debe dar un “empujoncito” en muchas ocasiones.
Reforma a la ley de tránsito
Los accidentes viales, lamentablemente, son cosa de todos los días. Normalmente, al momento de un percance, los involucrados permanecen en el lugar de este, lo que obviamente genera un intenso tráfico en la zona. Se podría reformar la ley alrededor de esta cuestión para que, una vez tomada la evidencia (fotos, video, etc.), los involucrados y sus respectivos vehículos se muevan de ese espacio. Estoy seguro que esta reforma y muchas otras se pueden hacer para que tengamos una mejor vialidad. Estas tendrían que ver, probablemente con restricciones en cuanto a circulación, lugares para estacionarse, multas, entre otras.
Coordinar de forma más eficiente las obras públicas
En primer lugar me cuestiono lo siguiente: ¿Por qué ciertas avenidas y calles que no tienen ni 5 años que fueron reparadas están de nuevo cerradas por obra? También me pregunto por qué se llevan a cabo obras de forma simultánea no sólo en áreas de intenso flujo vial, sino que también están conectadas entre sí. Del tiempo que tardan en culminar las intervenciones, mejor ni hablamos. Sin duda creo que la Dirección de Obras Públicas puede coordinar los trabajos de forma más eficiente, para que el impacto en la vialidad sea menor.
Campaña de educación e información vial
La Dirección de Tránsito Estatal y el Ayuntamiento de Xalapa tienen una gran área de oportunidad para acercarse a los ciudadanos y tener una relación más estrecha con ellos, todo esto con la finalidad de informarlos, educarlos y capacitarlos. Gracias a los medios digitales que están a nuestra disposición hoy en día, las autoridades antes mencionadas pueden recurrir a la mercadotecnia de contenidos para proporcionar tips, guías, infografías y en general información oportuna y útil en diversos medios y formatos.
Promoción de medios alternos de transporte y movilidad
A medida que crece la infraestructura para peatones, ciclistas, personas con capacidades diferentes, entre otros, se vuelve más probable que quienes usamos el auto de forma excesiva reconsideremos y optemos por alternativas. No obstante, de momento el rediseño de calles y avenidas no ha sido suficiente incentivo para que los xalapeños caminemos o elijamos otros medios de transporte. Las razones son diversas y deben estudiarse, para así proveer los incentivos y las recompensas adecuados. Por ejemplo, ¿si en algunas zonas hubiera ecobicis sin costo, la gente las usaría más? ¿El atractivo visual, los espacios de descanso y las áreas verdes contribuyen a que la gente quiera caminar más?
Microbuses en zonas residenciales y estrechas
Más allá del rediseño de rutas, también es urgente limitar el acceso de los autobuses urbanos a determinadas zonas de la ciudad. Generan congestión porque el diseño de ciertos espacios simplemente no está hecho para ellos. Además, por su peso, muchos lastiman el concreto y contaminan.
Túneles
No es una propuesta nueva. Se han propuesto antes para diversas zonas de la ciudad que se encuentran en una elevación similar. Estos pueden ser exclusivos para transporte público, incluso con un pequeño carril exclusivo para bicis, por poner un ejemplo. El primer paso es analizar en qué zonas es viable construir túneles, qué zonas se buscan conectar y por qué, y si realmente es un proyecto rentable, no solo en términos económicos.
Segundo piso Lázaro
Sí, en los últimos años se han añadido carriles, se han construído distribuidores viales y puentes a través de ella, etc. Sin embargo, no ha sido suficiente para algunas zonas de lo que alguna vez fue nuestro periférico. Los segundos pisos ayudan a conectar zonas distantes y la circulación mejora, ya que normalmente la planta alta carece de semáforos, topes y elementos que generan fricción. La función de la planta baja es concentrar el tráfico local. Puede o no cobrarse el acceso al segundo piso, como funciona en otras ciudades.
¿Subcontratación, gestión híbrida o privatización?
¿Quién debe ser responsable de la ejecución de los nuevos programas que se implementen? No existe una solución única. Algunos servicios pueden ser subcontratados. El subcontratado debe dar un porcentaje de las ganancias al Estado o bien, pagar una cuota permanente, independientemente de sus utilidades. Se pueden subcontratar los programas uno por uno, o que una sola entidad gestione todo. Hay ventajas y desventajas en esto. También puede ser labor del Estado, pero se requeriría de una gran inversión y la gestión se puede entorpecer debido a la burocracia y la centralización. Sea como sea, el Estado debe ser muy transparente en cuanto a todo el proceso, desde la licitación hasta los informes periódicos y la publicación de información sobre objetivos y resultados de los programas.
Comentario final
Como mencioné anteriormente, estas son algunas propuestas que elaboré con base en mi experiencia como xalapeño y una pequeña investigación sobre la evidencia actual alrededor del tema de la vialidad. Estas no deben ni pueden sustituir al diseño de un programa de vialidad. En gestión de proyectos, el primer paso es reunir a todos los grupos interesados en el tema. Después, hacer un correcto planteamiento del problema central para comprender a profundidad todas sus causas y efectos. Sólo así se puede determinar cuáles serán las acciones prioritarias, siempre fijando metas y objetivos concretos para ellas.
Los fallos estructurales de los sistemas complejos no lineales tarde o temprano llevan a su colapso. La experta en teoría de sistemas Donella Meadows, en su libro Pensar en Sistemas enlista una serie de intervenciones que ella llama “puntos de apalancamiento”. Con estos, es posible hacer que los sistemas sean más eficientes. En lo más alto de su lista coloca a los cambios de paradigma. En este punto, lo que necesitamos es repensar el ecosistema de la vialidad en su conjunto. Cuando se diseña un sistema, los paradigmas suelen dictar los objetivos que tendrá este, y estos por lo general se derivan de nuestras creencias, actitudes y valores. Si trascendemos los paradigmas podemos repensar los objetivos de nuestros sistemas. ¿Qué queremos? ¿Por qué? De ahí, lo que sigue es, con base en esos objetivos, adoptar una mentalidad de ensayo y error, para ir haciendo los rediseños que el sistema requiera. ¿Cómo? Siendo transparentes con la información y tomando decisiones basadas en datos, no ideas o corazonadas.
Los xalapeños merecemos autoridades que tengan liderazgo, compromiso, responsabilidad y transparencia para hacer frente a los problemas más apremiantes. La vialidad se ha convertido en una auténtica pesadilla para todos nosotros y resolver este problema ayudaría a mejorar nuestra calidad de vida y, en última instancia, a que podamos disfrutar a plenitud de nuestra bella ciudad, desplazándonos como más nos guste y convenga.
